A ferrovia nasce da necessidade de estabelecer-se uma ligação entre Minas Gerais à um porto marítimo para o escoamento de produtos, especialmente o café e a madeira. A Estrada de Ferro Vitória a Minas, pertencia a Companhia de Estrada de Ferro Vitória a Minas. A sua construção começou em 30 de março de 1903, sob a liderança dos engenheiros João Teixeira Soares e Pedro Nolasco Pereira da Cunha. O traçado original da Estrada de Ferro era de Vitória à Diamantina e por isso durante anos ela ficou conhecida como Estrada de Ferro Vitória a Diamantina, Diamantina, EFVD ou Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas.

A construção da Vitória a Minas começa na Estação de São Carlos – ES, daí para frente a estrada foi prosseguindo até em Colatina – ES. As dificuldades inicia no ano de 1906, os recurso financeiros se esgotam, a matéria-prima fica escassa, aparece também as dívidas e os empréstimos, mesmo pressionados por todas essas dificuldades a EFVM continuo sendo construída de uma forma bem precária. Em 1908 os trabalhos de construção da ferrovia tornou-se mais precário ainda, além das dificuldades que ainda persistia aparece uma nova que era a densa vegetação da Mata Atlântica que impedia o prosseguimento da estrada de ferro.

Então foi no meio desta crise de turbulência que apareceu um grupo de empresários ingleses que procurou a diretoria da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas para saber do interesse em transportar minério de ferro da região chamada de Itabira-MG até o porto de Vitória por um preço de frete pré-estabelecido. Os diretores da EFVM visando dar um novo e definitivo impulso econômico para a estrada de ferro, contrataram um estudo de viabilidade tendo as condições do grupo Inglês.

O estudo foi apresentado pelo engenheiro Emílio Schnoor em janeiro de 1909, onde delimitava o transporte dentro dos preços pré-estabelecido pelos ingleses, mas isso só aconteceria se o traçado da ferrovia fosse alterado de Diamantina para Itabira e a construção da linha dentro dos padrões ingleses. Satisfeitos com a conclusão do estudo, o grupo inglês voltou para a Inglaterra e lá se organizou a Brazilian Hematite Syndicate, que imediatamente comprou as fazendas onde ficavam as principais jazidas de minério de ferro na região de Itabira.

A Brazilian Hematite Syndicate visando não perder a vantagem que possuía sobre a companhia, faz um negócio de emergência com o Pedro Nolasco que seria a compra acionária da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, condicionada à aprovação pelo Governo Federal da mudança do traçado da EFVM de Diamantina para Itabira. Com a mudança do traçado aprovado pelo Governo Federal, a organização finalmente adquiriu em 1910 o controle acionário da Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas, garantindo a efetiva propriedade da EFVM.

Na Inglaterra, com a associação de banqueiros poderosos, o Brazilian Hematite Syndicate foi reorganizado numa nova firma denominada Itabira Iron Ore Company, autorizada a se estabelecer como empresa no Brasil em junho de 1911. Entretanto, a legislação brasileira da época exigia que a exportação de minério fosse aprovada também pelo Governo de Minas Gerias e este exigiu que a “Itabira Iron” pagasse adiantado uma quantia referente ao frete acordado por um determinado período.

Como a empresa se recusou a fazer este pagamento, todo empreendimento no Brasil ficou praticamente paralisado, incluindo as obras de eletrificação que mal haviam começado. Mesmo com a questão do contrato com o Governo de Minas não tendo sido resolvida, a Itabira Iron tentou sem sucesso obter os capitais necessários para realização de seu empreendimento no período entre 1911 e 1914. Com isso os banqueiros europeus passaram a fazer uma série de exigências à organização, dentre elas a de que o Governo brasileiro garantisse os empréstimos no padrão ouro, imune a desvalorizações. A empresa ainda tentou obter este privilégio junto ao Governo, desencadeando contra ela no Brasil uma séria oposição com a denuncia do chamado “escandaloso plano de ourificação da Itabira”, nos meios políticos e na imprensa. Esta oposição não tinha apenas raízes nacionalistas, como muitos achavam, mas escondia também os interesses de grupos nacionais e estrangeiros rivais que passaram a pressionar o Governo para sabotar o possível monopólio que a Itabira Iron poderia usufruir no transporte no transporte de minério através da EFVM.

Em 1918 terminada a Primeira Guerra Mundial, a Itabira Iron passou por uma nova reorganização de acionista , sendo controlada por grupos ligados à industria do aço inglesa. Em 1919 os novos acionista procuraram obter o apoio financeiro do Estados Unidos da América, na qual procuravam um representante que tivesse uma longa experiência em negócios no Brasil, recorrendo então justamente a Percival Farqhuar.

PROPOSTA DE MODERNIDADE?

As ruínas da Estação Pedra Mole fica as margens do Rio Piracicaba, em frente a Mata do Parque entre os bairros Castelo e Cariru, o acesso é feito pela Avenida Itália no bairro Cariru. A propriedade pertence as Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A – Usiminas, um propriedade privada.

A ferrovia representava a necessidade do país de alcançar novos rumos, de acompanhar o desenvolvimento dos países europeus. O progresso estava condicionado ao que era de moderno, e a ferrovia era a emergência da modernidade, o modelo de civilização. Compreendemos que a modernidade e nação são conceitos intimamente ligados, onde a sociedade industrial inicia um novo tipo de estrutura social, sua racionalização em diversos níveis, econômico, político, cultural, adequa-se às exigências de uma civilização voltada à realidade urbano-industrial.

Diante do fato de a ferrovia representar um símbolo da modernidade, visualiza-se um desenvolvimento na exportação do minério de ferro poderia trazer para a região. Então o Governo Federal junto com os investimentos norte-americanos inaugura-se a Estação Pedra Mole em agosto de 1922 junto à foz do Rio Piracicaba, neste meio termo o governo foi pressionado pelos políticos e mineiros. Neste ano estava se iniciando o movimento MODERNISTA no Brasil, na qual seria um bom pretexto para se inaugurar a estação.

O historiador Norberto Bahiense, conta em seu livro O Caboclo Bernardo- O Naufrágio do Imperial Marinheiro a odisseia por ele vivida na inauguração da Estação Ipatinga: A data de inauguração previamente combinada com o governo tinha que ser respeitada. Mas na hora e dia aprazados, nem as pontas dos trilhos haviam chegado ao local. Levávamos em um vagão o material indispensável, inclusive o respectivo agente que lá ficaria sob o temos da febre que era impiedosa. Anoitecia, e nas trevas que surgiam, a turma da construção, utilizando seus archotes, avançava, palmo a palmo, dormente a dormente, trilho a trilho.

Antes de 1922 nenhum desbravador se aventurava a enfrentar os mosquitos e as febres que estes transmitiam. O primeiro desbravador a se fixar em Pedra Mole foi o Baiano José Cornélio, ( um ex-encarregado de turma de carpinteiros da Vitória-Minas) que legitimou a terra em 3 de outubro de 1928. Era um terreno comprado ao estado sob os empréstimos do Sr. Alberto Giovanini, que dois anos mais tarde acamparia a área por falta de pagamento do valor combinado. Giovanini venderia posteriormente suas terras para a Belgo Mineira que interessava em intensificar a exploração de carvão para abastecer os fornos das usinas de Monlevade e Sabará.

Na construção da Estrada de Ferro Vitória Minas, foi aproveitado a mão de obra provinda da Estrada de Ferro Leopoldina e da Central do Brasil. Vários trabalhadores chegaram, e a febre impiedosa atacava. Essa febre era a malária, também chamada de sezão ou maleita. Num só dia morreu 30 operários no trecho, e mesmo aumentando a dose de quinino a febre continuava. Foi assim que os construtores liderados pelo Engenheiro chefe do trecho, Benedito Otoni, solicitaram da empresa Vitória Minas o embarque para Pedra Mole de 300 operários da Bahia. Dias depois quase todos morreram nas proximidades, sendo enterrados em cova rasa, quase que sobrepostos.

A Estação Pedra Mole funcionou por mais ou menos 3 a 4 anos, não sabemos ao certo quanto tempo ela durou. Muitos dizem que foram 3 anos outros falam que foram 4 anos, isso não nos dá uma certeza e sim suposições. Os motivos de sua desativação também não sabemos, mas entres as hipóteses estão: o grande susto causado pelas mortes dos 300 baianos, no final da construção as estação e dos trilhos na região; a ineficácia das pontes nas áreas pantanosas próximas aos rios e lagoas; a proximidade com a Lagoa das Antas ou Lagoa do Roque, onde o mosquito responsável pelas doenças se proliferava com muita intensidade; a exiguidade de espaços para uma expansão, e a existência no local de um tipo de solo de fácil erosão.

A estação se foi, mas Pedra Mole ainda permaneceu como cemitério na cidade até 1942, quando Padre Diolindo instala um cruzeiro e inaugura o novo cemitério do pequeno povoado, ao lado da nova estação.

As ruínas da Estação Pedra Mole restam ainda ao pé do bairro Castelo e recebem proteção legal municipal. Como sitio tombado, existem propostas de revitalização da área, através da criação de um parque cultural e ambiental e implantação de novos trilhos, no qual uma Maria Fumaça percorreria a antiga estrada de ferro. Mesmo não correndo riscos de inundação, pelo fato de a área estar localizada em ponto mais alto em relação ao rio, é necessário fazer uma manutenção regular, pois a vegetação da mata ciliar vem encobrindo as ruínas da estação. No terreno de Pedra Mole somente o grande paredão lateral está em ruínas. A plataforma de embarque e desembarque está intacta. Como essa área é exposta a chuva e unidade da mata ciliar, a empresa projetou em seu entorno uma vegetação exuberante, que limitou o acesso de depredadores.

Com relação às intervenções arqueológicas, é possível observar que ainda não há nenhum tipo de estudo mais detalhado feito para apurar a importância arqueológica da Estação para a História de Ipatinga. A empresa detentora da área mantém a área fechada e um bosque ciliar. Ela reconhece o valor histórico da velha estação, mas aguarda do poder público municipal, uma posição, para concretizar uma antiga proposta de transformar o local em um sitio histórico ecológico.