IPATINGA - A história da rodovia BR-381 começa na época dos conquistadores Bandeirantes, no século XVII. O bandeirante Fernão Dias Paes Leme, que esteve nos sertões dos atuais estados de São Paulo e Minas Gerais a procura de esmeraldas, foi o responsável pela abertura do caminho original cujo traçado orientou o surgimento da hoje conhecida rodovia Fernão Dias.

AS ANTIGAS BR-31 E BR-55

Em 1952, o trecho de Belo Horizonte a João Monlevade começou a ser construído e sua pavimentação foi inaugurada em 1960. Pelo sistema antigo de numeração das rodovias federais, em vigor até 1964, era conhecida como BR-31. Em 1959, foi inaugurada pelo presidente Juscelino Kubitscheck a ligação Belo Horizonte a Pouso Alegre, quando ainda estava inacabada a obra. Apenas em 1961 a então denominada BR-55 entre Belo Horizonte e São Paulo foi concluída, com a finalização das obras no trecho paulista. Estes trechos originaram a atual BR-381.

A BR-381

A BR-381 é uma rodovia diagonal, de extrema importância econômica para o país, por ligar os estados brasileiros do Espírito Santo, Minas Gerais e São Paulo.A rodovia inicia-se na cidade de São Mateus, no Espírito Santo, no entroncamento com a BR-101, chegando até a cidade de São Paulo, no entroncamento com a BR-116 - Rodovia Presidente Dutra. No trajeto atual, possui ao todo 1181 quilômetros, dos quais 95 são em São Paulo, 950 em Minas Gerais e 136 no Espírito Santo.

Em terras capixabas, a concessão da rodovia foi dada ao governo do estado, sendo, nesse estado, denominada ES-381. Ainda no Espírito Santo, o trecho de 64 quilômetros entre as cidades de São Mateus e Nova Venécia recebe o nome de Rodovia Miguel Curry Carneiro.No trecho da divisa dos estados de Minas Gerais e do Espírito Santo ao município de Belo Horizonte a rodovia ainda permanece sendo administrada pelo governo federal e é conhecido como BR-381 Norte.O trecho entre Belo Horizonte e São Paulo foi duplicado entre 1995 e 2005 pelos Departamentos de Estradas de Rodagem (DER) dos Estados de Minas Gerais e de São Paulo com recursos federais repassados por convênios firmados com o extinto Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), e posteriormente com o Departamento Nacional de Infraestrutura (DNIT).

A BR-381 SUL

Em outubro de 2007 a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) realizou o leilão do trecho sul da rodovia Fernão Dias (São Paulo a Belo Horizonte), juntamente com outras rodovias Federais, e a empresa OHL venceu oferecendo as menores tarifas de pedágio. A OHL BRASIL e o Governo Federal assinaram no dia 14 de fevereiro de 2008 o contrato de concessão por 25 anos para a gestão e operacionalização do trecho de Belo Horizonte a São Paulo, conhecido como Rodovia Fernão Dias ou BR-381 Sul, com 562 km de extensão.

A BR-381 NORTE

O trecho de Belo Horizonte à divisa do estado de Minas Gerais com o Espírito Santo permanece sob a gestão do governo federal e é o que possui as piores condições de tráfego, dentre todos da BR-381. O traçado sinuoso em pistas simples (não duplicadas) em boa parte do trajeto aliado ao intenso volume de tráfego tornaram a BR-381 Norte uma das rodovias mais perigosas do país, recebendo popularmente a alcunha de “Rodovia da Morte”.A BR-381 Norte é um importante elo entre as rodovias do sudeste e do nordeste do país, e único eixo de ligação do vetor leste de Minas Gerais com seus importantes parques industriais, destacadamente no Vale do Aço e no Vale do Rio Doce, com a região sudeste e o sul do país. Todos os indicadores técnicos utilizados para definição da necessidade de melhoria das condições de tráfego já foram superados. A sociedade civil e o poder público estadual têm tido há anos iniciativas várias, com o objetivo de sensibilizar e viabilizar as obras de duplicação e melhoria das condições de tráfego da BR-381 Norte.

AS RODOVIAS BR-31 E MG-4

As obras de implantação e pavimentação da BR-381 entre Governador Valadares e Belo Horizonte foram executadas em várias etapas. Tiveram início no ano de 1952, a partir da capital do Estado, e foram concluídas em 1971, com a chegada a Governador Valadares.

O trecho de Belo Horizonte a João Monlevade foi o primeiro a ser concluído, com a sua construção iniciada em 1952 e a pavimentação executada entre 1956 e 1960, sob projeto e administração do extinto DNER. A rodovia, à época denominada BR-31, foi implantada em pista simples, com revestimento asfáltico na pista de rolamento e acostamentos não pavimentados.

O trecho de João Monlevade a Ipatinga era parte da antiga rodovia estadual MG-4 e foi implantado e pavimentado sob a administração do DER/MG, entre 1960 e 1965. Foi construído também em pista simples, com revestimento asfáltico na pista de rolamento e acostamentos não pavimentados.

A inauguração do trecho asfaltado Ipatinga-Monlevade, da MG-4, ligando a Usina Intendente Câmara à rede rodoviária do país foi no dia 29 de janeiro de 1966.

O trecho de Ipatinga a Governador Valadares foi projetado pelo DER/MG e recebeu a sob a denominação de MG-4, foi implantado e pavimentado nos anos de 1969 a 1971, em pista simples, com revestimento asfáltico na pista de rolamento e tratamento superficial simples nos acostamentos.

DÉCADA DE 90

O Programa Estadual de Concessões de Rodovia

Em 1996, a partir da promulgação da denominada Lei das Delegações (Lei 9.277/96) foi criada a possibilidade de estados e municípios solicitarem a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus programas de concessões à iniciativa privada. O Governo de Minas à época elaborou o Plano Multimodal de Transportes, com a participação da FIEMG, para a implantação do Programa Estadual de Concessão de Rodovias. A intenção era desonerar os governos que não dispunham de recursos para a recuperação, melhoramento, manutenção e operação das rodovias que seriam privatizadas. O Lote 3 do Plano Estadual de Concessão de Rodovias denominado Corredor Leste de Minas – Vale do Aço incluía a BR-381 e a BR-262 e foi delegado ao governo estadual por meio de convênio firmado com o governo federal. Nesse programa o Governo de Minas executaria a duplicação entre Belo Horizonte e João Monlevade e construiria terceira faixa até Ipatinga, além de outros trechos. Para tal, o Governo de Minas dispunha em 1998 de cerca de U$ 200 milhões, oriundos da privatização da Companhia Vale do Rio Doce. O novo governo estadual que assumiu em 1999 desistiu do programa e devolveu a rodovia ao governo federal. Seguiram-se quatro anos de mínima manutenção na BR-381 Norte.

VÍDEO: João Monlevade MG em filmagem década de 50 (construção da BR 381). Filmagem realizada nos anos 50, contendo imagens dos trabalhos de ampliação da rodovia Vitória/Minas (atual BR-381), das obras de expansão da Companhia Belgo Mineira e da . Destaque para a presença do Governador de Minas, José Francisco Bias Fortes, do Diretor Superintendente da Usina, Dr. Joseph Hein, de funcionários da siderúrgica, de autoridades do Município e outros.

SÉCULO XXI

Em 2003, o DNIT, por meio da UNIT-MG (Unidade de Infraestrutura Terrestre), viabilizou administrativamente, a contratação de projetos e ações conjuntas com outros órgãos para que a BR-381 Norte pudesse ser duplicada. O Projeto de Viabilidade Técnica, Socioeconômica e Ambiental, conhecido como Projeto Básico, iniciado em 2004, concluiu pela necessidade da retificação do traçado, eliminando-se curvas e propondo a construção de pontes e túneis, para uma rodovia mais segura para seus usuários. Com o projeto básico concluído, foram alcançadas as condições técnicas necessárias para contratação do Projeto Executivo e, consequentemente, a contratação das obras.

Entre 2003 e 2007, os seguintes projetos foram contratados e realizados: a restauração completa da pista da rodovia, entre Belo Horizonte ao Vale do Aço; a restauração e sinalização da pista, além de alargamento das pontes até o Vale do Aço, sendo parte destas obras realizadas pelo Batalhão de Engenharia de Construção do Exército Brasileiro; a duplicação do trecho urbano de Nova Era; a retificação de curvas entre Nova Era e Antônio Dias; o Contorno do Vale do Aço; a Ponte Fabriciano Timóteo; e o Viaduto da Prainha, em Nova Era, eliminando um trecho com cinco das curvas mais perigosas da BR-381 Norte.

Em 2008, o Governo Federal incluiu pela primeira vez a obra de duplicação da BR-381 Norte no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Apesar da inclusão da obra no PAC, seguiu-se um debate sobre propostas diferentes do modelo de contratação das obras apresentadas pelo DNIT e pela ANTT. O projeto do DNIT propunha a duplicação da rodovia, a retirada da maior parte das curvas e a construção de uma pista paralela de aproximadamente 46 quilômetros no trecho entre São Gonçalo do Rio Abaixo e Nova Era, conhecida como Variante Santa Bárbara. O projeto do DNIT foi apresentado à Casa Civil, em 2009, que assegurou recursos os PAC. A proposta elaborada pela ANTT era uma simplificação do projeto do DNIT, com a redução do número de curvas retificadas e a exclusão da construção da rodovia paralela entre São Gonçalo e Nova Era. No modelo da ANTT os investimentos viriam da iniciativa privada, com a cobrança de pedágio antes mesmo da conclusão da obra. Um estudo do BNDES indicou um pedágio da ordem de R$ 8,50, considerado inviável. Esse debate fez com que o Governo Federal atrasasse a contratação do Projeto Executivo, o passo final antes da execução das obras.

No final de 2009, com o apoio do então Vice-Presidente da República e ex-presidente da FIEMG, Dr. José Alencar, reuniram-se com a Ministra-Chefe da Casa Civil, Dra. Dilma Rousseff, o ex-diretor do DNIT, Deputado Federal Alexandre Silveira, o Dr. Marco Antônio Castello Branco, Presidente da USIMINAS na ocasião, o Dr. Wilson Nélio Brumer e o Dr. Delson Tolentino, respectivamente Presidente e Assessor do Conselho de Administração da siderúrgica de Ipatinga, o Dr. Fernando Fonseca, Presidente da CENIBRA na época. Após essa reunião, o Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, autorizou a contratação do Projeto Executivo conforme o projeto do DNIT.

Em 2010, o Presidente Lula informou a inclusão da obra de duplicação da BR-381 Norte no PAC-2. No final do mesmo ano, as obras de duplicação foram anunciadas com previsão de início para 2013.

Em 2012 o grupo formado pelas 11 maiores entidades do setor produtivo mineiro (AC Minas; CDL BH; CIEMG; FAEMG; FCDL-MG; FECOMÉRCIO-MG; FEDERAMINAS; FETCEMG; FIEMG; SEBRAE-MG e OCEMG) estabeleceu a obra de duplicação da BR-381 Norte como a ação prioritária da agenda comum das entidades. Em 13 de junho de 2012, em evento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2, no Palácio da Liberdade, em Belo Horizonte, a presidente Dilma Rousseff anunciou a liberação de recursos para as obras de duplicação da BR-381, no trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares.Em 31 de outubro de 2012, o DNIT lançouo primeiro conjunto de editais para a realização da obra, suspenso pouco depois para responder aos questionamentos técnicos realizados por empresas participantes do edital.Em 28 de março de 2013, o DNIT revogou os editais anteriores e lançou um único novo edital. O modelo de licitação proposto pelo DNIT é Regime Diferenciado de Contratações – RDC, na modalidade Contratação Integrada, pelo qual a empresa terá oportunidade de propor soluções ao projeto fornecido pelo DNIT, além de executar as obras. Segundo o DNIT, o modelo inova por incluir a gestão de risco e o seguro performance. A gestão de risco inclui um modelo matemático para precificação do risco para o consórcio ou empresa que se responsabilizar pela obra. Já o seguro performance tem como objetivo garantir a conclusão da obra, nos casos em que a empresa apresentar problemas na execução.

Em 21 de março de 2013, o Movimento Nova 381 é lançado pelas 11 maiores entidades empresariais de Minas Gerais, sob a coordenação da FIEMG, para apoiar e monitorar as obras da duplicação da BR-381 Norte até sua conclusão e promover o desenvolvimento socioeconômico de Minas – e especialmente do vetor leste do estado – a partir das oportunidades que serão criadas com a nova 381.


VÍDEO: JN no Ar mostra rodovia mais perigosa do Brasil - Jornal Nacional